Транспортный каркас укрепляет Москву новыми связями.
В Москве зарегистрировано более 12,6 млн жителей и почти 4 млн легковых машин. Несмотря на кризисы, пандемии и потрясения в экономике, эти цифры только продолжают расти. И чтобы мегаполис мог нормально функционировать, ему необходима эффективная транспортная система. 10 лет назад власти города поняли, что Москва находится на грани транспортного коллапса. В тот момент приходилось разгребать гору накопившихся дорожных проблем: перегруженность, пробки, недоступность общественного транспорта в отдаленных районах города. Но вместе с этим стало ясно, что необходим комплексный подход к решению проблемы и создание единой интегрированной транспортной системы города. С учетом опыта других мировых столиц Москва приступила к формированию транспортного каркаса города. Теперь все элементы транспортной системы – магистрали, парковочные пространства, линии метрополитена и пригородных электричек – развиваются комплексно, для того чтобы избежать появления узких мест и заложить основу для их совершенствования в будущем.
Так, за последние 10 лет в городе построили более 1000 км новых дорог и на 65% выполнили программу по строительству новых станций метрополитена, которая рассчитана до 2025 года, рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарев. "Начиная с 2011 года в Москве ежегодно вводится в строй не менее 100 км новых дорог. Например, с начала 2020 года обеспечен ввод 103 км дорог, возведено 23 транспортных сооружения и 17 пешеходных переходов", – уточнил заммэра.
С 2011 года в городе модернизировали 15 вылетных магистралей – важнейших дорожных артерий – и 17 клеверных развязок МКАД, которые поехали быстрее за счет организации движения по направленным съездам. "Сейчас для эффективного решения транспортных проблем Москвы важно завершить формирование системы хордовых магистралей, которая уже готова на 72%", – подчеркнул Бочкарев.
Северо-Западная хорда полностью открыта для автомобилистов, на Северо-Восточной хорде открыто движение по шести участкам, Южной рокаде – по трем участкам, Юго-Восточная хорда находится в процессе строительства. Она пройдет по 26 районам Москвы и 10 крупным промзонам, которые с ее появлением получат возможность для развития. Новая городская трасса обеспечит подъезд к 12 транспортно-пересадочным узлам, 21 станции метро и Московского центрального кольца (МЦК), а также к платформам Московского центрального диаметра (МЦД) – 1 и строящегося МЦД-3.
"Мы приступили к строительству последнего участка Северо-Восточной хорды, связывающего Открытое и Ярославское шоссе. По итогам рассмотрения всех возможных вариантов было принято решение проложить трассу в полосе отвода железнодорожных путей Московского центрального кольца. Земельные участки, на которых проходит строительство, не входят в границы особо охраняемой природной территории Национального парка", – пояснил заместитель мэра.
По мнению экспертов, система организации движения в виде хордовых магистралей на 20% более эффективна, чем замкнутая кольцевая. Их преимущество состоит в том, что они, с одной стороны, выполнят функции вылетных магистралей, обеспечивая выезд автотранспорта за МКАД, минуя центр города. С другой стороны – хорды перераспределяют транспортные потоки между вылетными магистралями, которые они пересекают.
И если раньше среднесуточная скорость движения автомобилей в столице была 16,5 км/ч, то за последние годы она выросла до 53 км/ч, несмотря на то что машин в городе стало больше, об этом сообщал руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов. Эксперты связывают такой рост со строительством новых трасс, развязок и реконструкцией существующих дорог. И ждут, что ситуация станет еще лучше.
"Новые транспортные коридоры, которые сейчас строят, помогут улучшить ситуацию. Хорды создадут маршруты в разные районы города, минуя центр и МКАД", – объяснил руководитель проекта "Пробок.Нет" Александр Шумский.
Транспортный каркас – это основная схема, в соответствии с которой развивается транспортная система. В Москве она радиально-кольцевая, в нее входят: Бульварное и Садовое кольца, радиальные линии, исходящие от них, вылетные магистрали, МКАД. Это основа – транспортный каркас, который в настоящее время интенсивно развивается. В соответствии с этой схемой происходит размещение станций метро, автобусных маршрутов и остановок, автовокзалов и пр. По мнению экспертов, столице удалось перенять успешный опыт других мегаполисов и создать схему, у которой есть все шансы стать одной из лучших в мире. И одним из важнейших решений они называют интеграцию всей системы рельсового транспорта в городские перевозки.
"Москве очень повезло, – отметил "НГ" доцент Московской художественно-промышленной академии имени С.Г. Строганова, урбанист Алексей Введенский. – Автомобильный бум у нас начался в 90-е годы. А на Западе, в Европе и Азии с подобными проблемами столкнулись в 50–70-е годы. Там было опробовано множество решений, и когда в Москве случился транспортный коллапс, нам оставалось выбрать наиболее эффективные из всех проверенных решений, добавив что-то свое".
Например, интеграция железной дороги в систему городских пассажирских перевозок есть в Берлине, Париже и практически во всех крупных городах мира. Вопрос, как перенять опыт грамотно. Эксперты отмечают, что пока Москва справляется неплохо и уже имеет свои успешные разработки в организации пересадок с МЦК на метро с использованием единого билета и организации транспортно-пересадочных узлов.
"Где-то 12–13 лет назад городские власти рассматривали проект строительства Четвертого транспортного кольца, но его стоимость была неадекватно дорогой по отношению к тем результатам, которые были бы получены, – рассказал Алексей Введенский. – Поэтому от проекта отказались. И было решено построить хордовое кольцо. Этот проект оказался гораздо более эффективным, так как каждая хорда имеет выход на МКАД и магистрали. Но главный акцент был сделан на развитие общественного транспорта: строительство метро и интеграцию в систему городских пассажирских перевозок Московской железной дороги – то есть всех ее направлений и кольца Московской железной дороги".
За последние 10 лет в столице запустили два Московских центральных диаметра, соединяющих между собой территории Москвы и ближайшего Подмосковья. С момента запуска ими воспользовались более 120 млн пассажиров, сэкономив за счет новой тарифной системы около 1,4 млрд руб. До конца 2024 года планируется запуск еще трех диаметров: Зеленоград–Раменское, Апрелевка–Железнодорожный и Пушкино–Домодедово. Ожидается, что их общая протяженность составит 375 км и включит в себя 186 станций.
"Московский транспортный каркас – не только глобальное, комплексное развитие транспортной системы, но и самого города. Потому что от него будет насаживаться все дальнейшее развитие столицы, – пояснил Алексей Введенский. – Речь идет в основном о реконструкции, так как почти все свободные территории уже чем-то застроены. Например, когда было построено Третье транспортное кольцо и параллельно ему МЦК, то вот там так называемый ржавый пояс с промзонами тут же получил развитие после запуска новых маршрутов. Так же будет и вдоль других транспортных дорог".
Еще одна важная задача создания транспортного каркаса Москвы – связать все виды транспорта в единую систему. Для этих целей в Москве за 2021–2023 годы построят 33 транспортно-пересадочных узла, что позволит снизить загруженность дорожной сети в среднем на 7%. Вообще создание транспортного каркаса – это способ избежать проблем, которые ждали бы город, если бы он развивался без единой концепции в сфере транспорта, считает президент НИУ МГСУ, член Общественной палаты города Москвы Валерий Теличенко.
"Транспортный каркас – это совокупность элементов, – пояснил в разговоре с "НГ" Валерий Теличенко. – Сейчас идет процесс его комплексного развития: строятся новые линии метро, новая дорожная сеть, межрайонные связи, создаются новые маршруты общественного транспорта, транспортно-пересадочные узлы. ТПУ становятся знаковыми элементами транспортного каркаса, точками пересечения различных видов транспорта. И когда мы говорим о системном развитии, о развитии транспортного каркаса, мы говорим о том, чтобы получить положительный результат не только сегодня, но усилить, умножить его в будущем, исходя из этого мы выстраиваем систему".
С ним согласен Алексей Введенский. "Еще 10 лет назад в нашем обиходе часто встречалось такое понятие, как транспортный коллапс, потому что тогда Москва была на его грани, – напомнил он. – Транспортные системы Москвы не соответствовали тому количеству автомобилей, которые в ней были. И тогда были приняты фактически экстренные меры по строительству метро и реконструкции вылетных магистралей. Так транспортный коллапс отодвигался, отодвигался и отодвигался. А то, что сейчас, это идет с большим заделом далеко вперед. И здесь нужно учитывать, что транспортная система – это не только сам город, но и весь Московский регион".
"Безусловно, за последние годы Москва активно развивает транспортную инфраструктуру, мы видим, что ее развитие стало одной из главных статей расходов столичного бюджета, – говорит президент фонда "Институт экономики города" Надежда Косарева. – Это правильное направление. По среднестатистическим данным, в крупных мегаполисах транспортная инфраструктура занимает около 50% территорий городов. Поэтому ее развитие в Москве – абсолютно правильная идея. При этом в сочетании с другими предложениями, такими как введение платных парковок, развитие общественного транспорта, все должно быть в комплексе". По словам эксперта, транспортное сотрудничество с Московской областью очень продуктивно: "Многие люди, миллионы, пользуются личным и общественным транспортом, чтобы добраться до места работы в городе, поэтому единая стратегия развития транспорта между Москвой и Московской областью идет только на пользу".
